Die „Generalversammlung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen“ verlegte für das besondere Ereignis ihre Tagung von München nach Schleißheim. Aber nicht nur für die Experten vom Fach bot sich am 1. September 1898 hier ein einzigartiges Schaustück, eine Tageszeitung berichtete auch, dass „aus München sehr viele Zuschauer in Schleißheim anwesend gewesen, so daß sogar Extrazüge eingelegt werden mußten“. Nach wochenlangen Vorarbeiten verschob die Königliche Staatsbahnverwaltung das Schleißheimer Bahnhofsgebäude komplett am Stück sechs Meter nach Osten und setzte es auf ein neues Fundament auf.
Die Bahnlinie München-Landshut erschloss Schleißheim seit 1858. Seinerzeit waren die Schienen durch die „Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ eingleisig verlegt worden, aber bereits mit der ausdrücklichen Maßgabe, Räume für ein zweites Gleis vorzusehen; Begegnungsverkehr fand zunächst ausschließlich in Freising statt.
Bis 1898 wurde die Strecke dann auch zweigleisig ausgebaut. In Schleißheim muss dabei etwas schief gelaufen sein. Denn im August 1898 berichtete die Münchner „Allgemeine Zeitung“, dass sich „bereits seit Jahren infolge des gesteigerten Verkehrs in Schleißheim der Perron des Bahnhofs als viel zu klein gezeigt hatte“. Die Behörden mussten offenbar eine Bahnsteigsperre anordnen.
Entweder war der Bahnhof vor 40 Jahren fehlerhaft, ohne Rücksicht auf die langfristigen Gleisausbaupläne, angelegt worden oder die Gleisplanung hatte sich über die vier Jahrzehnte verändert. In Schleißheim stand man jedenfalls vor der Frage, „in welcher Weise diesem Uebelstand abzuhelfen wäre“, wie die Zeitung schilderte. „In erster Linie“ habe man erwogen, „ob nicht ein Neubau rentabel wäre“. Wegen der zu erwartenden „großen Kosten“ kam man „in zweiter Linie“ auf eine fantastisch anmutende Variante.
Der königlich bayerische Staatsbahningenieur Ebert, der schließlich mit der Maßnahme beauftragt wurde, legte Ende des Jahres in der Ausgabe 42 des „Centralblatts der Bauverwaltung“ schriftlich Bericht ab. „Die Lösung dieser Aufgabe“, formulierte er in zeitlosem Beamtendeutsch, „konnte zweckmäßig nur durch Zurückrückung des Betriebshauptgebäudes oder Abtragung und Wiedererbauung desselben an anderer Stelle erfolgen. Mit Rücksicht darauf, daß dieses aus Backsteinen vorzüglich hergestellte Gebäude an sich und auch hinsichtlich seiner sonstigen Lage den Anforderungen des Verkehrs vollkommen entsprach, wurde seitens der Königlichen Bahnverwaltung beschlossen, die Abrückung des Gebäudes um rund 6 m von den Gleisen durchzuführen.“
Das Bahnhofsgebäude sollte komplett verrückt werden! Ungeachtet des finanziellen Vorteils dieser Variante zeigt dieser tollkühne Plan vor allem eine enorme Wertschätzung von Substanz, wie sie über hundert Jahre später nur noch schwer nachvollziehbar ist. Ein 40 Jahre altes Gebäude erhalten, das im Weg ist – undenkbar! Ebert verweist in seiner damaligen Analyse auf ein diesbezügliches Experiment im Herbst 1897 in Aschaffenburg, wo ein massives Wohngebäude verschoben worden sei. Nachdem diese Unternehmung „die gehegten Erwartungen nach jeder Richtung erfüllt hatte“, wollte man das Exempel auch in Schleißheim wagen. Immerhin hatte man „die genauesten Feststellungen gemacht“, wie die „Allgemeine Zeitung“ berichtete, und demnach wäre eine Verschiebung für etwa die Hälfte der Kosten eines Neubaus zu haben. Die Bahnverwaltung bestellte die bewährten Rollbahnen aus Aschaffenburg und am 3. August ging es los.
Das einstöckige Bahnhofsgebäude war 17 Meter lang und elf Meter breit. Ebert gibt an, dass sein Gewicht auf 900 Tonnen berechnet worden sei, in der Zeitung stehen 20.000 Zentner, also mehr als das Doppelte. Im Zweifel dürfte dem Bericht des Ingenieurs für Kollegen wohl mehr Plausibilität zukommen. Die Abläufe des Projekts schilderte Ebert dann so: „Da nur etwa ein Sechstel des Grundrisses unterkellert war, so mußten die Fußböden des Erdgeschosses samt den Kellergewölben beseitigt und die Grundmauern sowohl außen als innen vollkommen freigelegt werden, um den aus Eisen herzustellenden Trägerrost und die acht, bereits in Aschaffenburg benutzten Rollbahnen sowie die nöthigen 170 Hebschrauben von je sieben Tonnen Tragfähigkeit samt Unterlagen entsprechend unter einander anordnen zu können.
Sowohl in Höhe des Fußbodens des Erdgeschosses als des ersten Stockwerkes wurde je ein kräftiger Spannrahmen angeordnet, vermittelst dessen sämtliche Außen- und Zwischenmauern schon vor der Hebung des Gebäudes in ihrer Längsrichtung kräftig zusammengepreßt werden konnten. Die Thüröffnungen des Erdgeschosses wurden mit Kreuzstreben aus Holz ausgesteift, sämtliche Fensteröffnungen blieben ohne Versteifung. Die vier äußeren Rollbahnen hatten die vorhandenen eisernen Walzen, die vier inneren die gußeisernen Kugeln zwischen sich aufzunehmen. Zum Verschieben wurden acht Stück gewöhnliche Wagenwinden von je fünf Tonnen Tragfähigkeit verwandt.“
Bis zum 24. August war das Gebäude nach allen vier Seiten vollständig freigelegt, die Grundmauern waren 70 Zentimeter untergraben. Laut Zeitungsbericht waren „zwei Dutzend Arbeiter“ unter Leitung von Ebert und Baumeister Legat im Einsatz. Die „Allgemeine Zeitung“ schilderte das Spektakel live von der Baustelle so: „Das Gebäude ruht nun hauptsächlich auf acht 16 Meter langen Holzbalken, unter denen sich Eisenrollen mit Eisenkugeln befinden. Unter diesen Rollen ist wieder ein Quadrat von durchgehenden riesigen Holzbalken angebracht, woraus es sich erklärt, daß das Gebäude vermittelst 150 Hebeschrauben in die Höhe gehoben wird.“
Am Dienstag, 30. August, wurde mit der Hebung begonnen, indem laut Eberts Bericht „80 Arbeiter je fünf bis sieben Hebschrauben bedienten“. Am Mittwoch Abend war das Gebäude in Gänze um sechs Zentimeter angehoben. Nun konnten, so wieder die Zeitung, „die Hebewinden in Thätigkeit treten und in langsamen Drehungen das Gebäude gefahrlos von der Stelle bewegen“. Das geschah am 1. September ab 14 Uhr. Vor den Delegierten der deutschen Eisenbahnverwaltungen, „worunter viele Techniker sich befinden“ und den Besuchern aus München wurde das Gebäude bewegt.
Nachdem der Bahnhof nur um etwa die halbe Gebäudetiefe verschoben wurde, ergab es sich, so Ebert, „daß die eine Hälfte des Gebäudes auf altes, die andere auf neues Grundmauerwerk zu stehen kam“. Diese Arbeiten für das zu ergänzende Fundament nahmen nochmal zehn Tage in Anspruch. „Am 15. September stand das Gebäude unbeschädigt wieder auf eigenen Füßen“, bilanzierte der Staatsbahningenieur, das Unternehmen war nach seinen Worten „ohne Unfall oder Beschädigung des Gebäudes beendet“.
In der Zeitung stand auch, dass dabei der Bahnhof „auch förmlich umgedreht wurde, so daß die Warteräume nebst einer Sommerhalle, die angebaut wird, gegen Süden, die Bureauräume gegen Norden zu liegen kommen“. Ebert erwähnte in seiner Schilderung der Arbeiten davon nichts.
Das Projekt war auch noch bei laufendem Bahnbetrieb abgewickelt worden. Die „Allgemeine Zeitung“ warnte die Bahnreisenden jener Tage vor: „Als Vorsichtsmaßregel gegen allenfallsige Zufälle ist angeordnet, daß die durch die Station Schleißheim gehenden Züge in noch langsamerem Tempo zu fahren haben, als bisher geschehen, damit eine Erschütterung des vollständig auf einem Lattenrost liegenden Gebäudes auf jeden Fall vermieden wird.“
An Kosten wurden 12.000 Mark abgerechnet, ein Neubau war auf 25.000 Mark geschätzt worden. Die „Münchner Neuesten Nachrichten“ meldeten Ende September, dass die Arbeiten „bis Mitte Oktober“ abgeschlossen und „dann die Bureau-, Warte- und auch Wohnräume wieder beziehbar sein werden“, aktuell gebe es „noch provisorische Warte- und Bureauräume“.
Die Gebäudeverschiebung ging dann bei der bayerischen Bahn regelrecht in Serie. Die in Schleißheim benutzten Gerätschaften wurden unmittelbar nach Reichertshofen bei Ingolstadt weitergereicht, wo ein Bahnwärterhäuschen um zehn Meter verschoben wurde, ohne dass die Bahnwärter ausziehen hätten müssen. „Die Bewohnung des Dachgeschosses brauchte keine Unterbrechnung zu erleiden“, notierte Ingenieur Ebert.
Über 20 Jahre war das Königreich Bayern schon mit Schienen erschlossen, ehe eine Route auch Schleißheim an das Eisenbahnnetz angebunden hat. Von München aus führten die Schienenstränge zunächst nach Nordwesten Richtung Augsburg und Südosten Richtung Rosenheim. Von der ab 1839 angelegten Route nach Augsburg wurde das nordwestlich von München gelegene Schleißheim nicht tangiert, da für die Konstruktion ab der Residenzstadt zunächst eine Linienführung strikt nach Westen gewählt wurde, die erst jenseits der Würm, damals weit außerhalb der Stadtgrenzen, allmählich nach Norden schwenkte.
Als in den 1850er Jahren die Forderung drängender wurde, auch Niederbayern im Osten des Landes für die Eisenbahn zu erschließen, wählten die Planer weder eine Abzweigung von der aus München grundsätzlich in Richtung Osten abgehenden Route nach Rosenheim noch eine völlig neue Trassenführung für die neue Himmelsrichtung. Stattdessen schlugen sie den großen Bogen und starteten zunächst nach Nordwesten, um den Nordosten zu erreichen. Diese Volte ist nun 160 Jahre eingefahren und dazu hat auch die Autobahn A92 in den 1980er Jahren die Linie wiederholt; auf der völlig weißen Landkarte von 1850 war die Trassierung mindestens ungewöhnlich.
Dass sie ab 1856 mit einem ersten Bauabschnitt bei Freising in dieser Form gebaut wurde, entsprang sicher einem ganzen Bündel an Argumenten und ihrer Abwägung. Oberste Prämisse der staatlichen Genehmigung war es, für die Schienenstränge möglichst minderwertige Böden zu nutzen, um die landwirtschaftliche Produktion nicht zu schmälern. Die privaten Betreiber der „Königlich privilegierten Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ hatten wohl primär die wirtschaftliche Bilanz im Auge. So sollte sicher das damals noch ausgreifende Erdinger Moos auf der Ideallinie umgangen werden, um teure Bodenbefestigungen zu vermeiden.
Zu diesen grundlegenden Kriterien kamen dann noch die lokalen Befindlichkeiten, mit denen für oder gegen eine Trassierung agitiert wurde. Nicht das geringste Argument war dabei sicherlich, dass auch das staatliche Ökonomiegut in Schleißheim mit seinen Wirtschaftsbeziehungen und die gerade aufgebaute militärische Nutzung von einer Anbindung an die Schiene profitieren würden. Für das im Aufbau befindliche Bayerische Nationalmuseum war seinerzeit gerade Schloss Lustheim als möglicher Standort im Gespräch, was in einer Note an König Maximilian II. ausdrücklich als Argument für die Linienführung angeführt wurde. Und gegen eine Alternativroute über Garching beispielsweise soll der dortige Posthalter opponiert haben, weil er die Konkurrenz auf der Schiene fürchtete.
Die beiden ersten Eisenbahnlinien im Königreich Bayern, Nürnberg-Fürth und München-Augsburg, waren privat finanziert worden, ab 1841 stieg der Staat in die Zukunftstechnologie ein. Bis 1856 war das so aufwändig geworden, dass der Landtag im März ein Gesetz erließ, mit dem private Eisenbahngesellschaften wieder zugelassen wurden, die in staatlicher Konzession neue Strecken erschließen sollten. Auch staatliche Unterstützung wurde gewährt. Schon einen Monat später erteilte Maximilian II. der Ostbahn AG die Erlaubnis „zum Baue und Betriebe“ von vier Strecken, die binnen sieben Jahren in Betrieb gehen sollten, darunter die Route „von München über Landshut an die Donau“.
Direktor der Actiengesellschaft war Paul Camille von Denis, der 1835 die erste Eisenbahnstrecke im deutschsprachigen Raum von Nürnberg nach Fürth konstruiert hatte und seither diverse Linien in deutschen Ländern. Als „Direktions-Architekt“ fungierte Heinrich von Hügel, der die Bauplanung und -aufsicht führte.
Im Dezember 1856 soll die Baustelle bei Freising begonnen worden sein. Das Schloss Schleißheim war seinerzeit eine staatliche Gemäldegalerie, allerdings nach dem Abzug der bedeutendsten Exponate in die noch jungen Münchner Pinakotheken mit nur noch marginaler Bedeutung. Auf den großen Gütern der einstigen Ökonomie war 1822 ein Königliches Landwirtschaftliches Institut eröffnet worden, die erste landwirtschaftliche Lehranstalt des Landes. 1852 war die Zentralschule dann nach Weihenstephan verlegt worden, in Schleißheim verblieb – bis 1878 – nur noch die Kreisackerbauschule. Die landwirtschaftlichen Flächen gingen an das Militär über, das hier gerade ein Remonte-Depot zur Hege junger Militätpferde aufbaute. Seit 1811 wurde nordwestlich von Schleißheim, in den Ausläufern des Dachauer Mooses, auch Torf gestochen, ein Rohstoff, der zum Heizen der ersten Dampflokomotioven genutzt wurde.
Die „Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ errichtete nördlich des Münchner Bahnhofs einen eigenen Bahnhof, heute als Starnberger Flügelbahnhof in das Gebäude integriert. Von hier führte die Strecke kurz parallel zum bestehenden Schienenstrang nach Augsburg Richtung Westen, ehe sie nach Norden abbog und dabei den Lauf der heutigen Landshuter Allee vorgab. Dann ging es vorbei an Nymphenburg und durch die damals selbständigen Orte außerhalb der Münchner Stadtmauern Neuhausen und Moosach, vorbei an Milbertshofen zum ersten Haltebahnhof Feldmoching.
Die Strecke wurde später korrigiert. Weil sie unmittelbar am Schießplatz der bayerischen Artillerie auf dem Oberwiesenfeld vorbeiführte, was ein Sicherheitsrisiko für die Bahnreisenden darstellte, und weil sie auch den Reitweg des Königs gen Nymphenburg durchschnitt, wurde die Linie nach Westen verschwenkt. Sie verschmolz dort bis Obermenzing mit der ab 1865 angelegten direkten Linie von München nach Ingolstadt und führte nun jenseits des Schlossparks westlich an Nymphenburg vorbei.
Im Januar 1858 meldeten die Zeitungen: „Die vollendete Strecke der Ostbahnen von hier (gemeint ist München) bis Schleißheim wird seit vorgestern mit Lokomotiven befahren, und zwar theils um die aus der Maffei’schen Fabrik hervorgegangenen Maschinen zu erproben, theils um Schienen und anderes Baumaterial nach Schleißheim zu führen. Daß die Strecke von hier bis Landshut im Laufe des kommenden Sommers dem Verkehr übergeben werden kann, ist nicht mehr zweifelhaft.“
Der „königl. Regierungs-Commißair“ von Lobkowitz beschied der Ostbahn AG am 10. Oktober 1858, dass „durch allerhöchste Entschließung des k. Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten genehmigt wurde, dass der Betrieb auf der München-Landshuter-Linie am 3ten November lfd Jahres eröffnet werde“. Am 31. Oktober gab es eine Eröffnungsfahrt mit 700 Festgästen, darunter der bayerische Ministerratsvorsitzende Ludwig von der Pfordten als Ehrengast. Um 9.03 Uhr fuhr der Premierenzug durch Schleißheim.
Am 3. November 1858 begann der reguläre Fahrplan. Die „Landshuter Zeitung“ meldete unter dem Datum vom 16. Oktober: „Heute ist die erste offizielle Anzeige über den Eröffnungstermin der München-Landshuter Bahn erschienen. Dieselbe wird am 3. Nov. d. J. für Reisende und am 15. Nov. für Warensendungen dem allgemeinen Verkehr übergeben. Die Eröffnung dieser für Niederbayern so wichtigen Bahnstrecke wird ohne alle Festlichkeiten geschehen.“
Der erste Fahrplan wies für die Strecke München-Landshut eine Fahrzeit von zweieinhalb Stunden aus. Haltestellen ab München waren Feldmoching, Schleißheim, Lohhof, Neufahrn, Freising, Langenbach, Moosburg, Bruckberg und dann Landshut, von wo aus es dann auf der Ostbahn bis Regensburg weiter ging. 1858 kostete die Personenbeförderung von Schleißheim nach München in der ersten Klasse 33 Kreuzer, in der zweiten Klasse 21 Kreuzer und in der dritten, der „Holzklasse“, 15 Kreuzer. Militärangehörige erhielten Rabatt und zahlten sechs Kreuzer, die Beförderung von Hunden kostete ebenfalls sechs Kreuzer. In Schleißheim hielten die Züge sechsmal am Tag; in Richtung München um 8:33 Uhr, 12:09 Uhr und 19:03 Uhr, in Richtung Landshut um 6:58 Uhr, 10:52 Uhr und 17:28 Uhr. Die Fahrt nach München dauerte – mit Halt in Feldmoching – 28 Minuten.
Ihre Lokomotiven bestellte die Ostbahn AG bei Joseph Maffei in München, einem der Aktionäre der Gesellschaft, der maßgeblich zum Grundkapital beigesteuert hatte. Zum Einsatz kamen in der ersten Generation dann zwölf „Crampton“-Loks der Klasse A. Die so klassifizierten Zugmaschinen hatten zwei Lauf- und dahinter eine Triebachse, beheizt waren sie vorwiegend mit Torf. In den Folgejahren wurden auch Lokomotiven mit zwei oder drei gekuppelten Achsen (Klassen B und C) in Dienst gestellt oder A-Lokomotiven umgebaut. Nachdem die ersten drei Loks der A-Reihe für die Ostbahn auf „München“, „Landshut“ und „Freising“ getauft worden waren, erhielt die vierte mit der Fabriknummer 306 den Namen „Schleißheim“.
Der „verrückte Bahnhof“ wurde 1972 ausrangiert. Zur Anbindung Oberschleißheims an das Münchner S-Bahn-Netz wurde weiter östlich ein neuer S-Bahn-Halt errichtet, der alte Bahnhof verkam zu einem Schandfleck. Aus einer Privatinitiative zum Erhalt der historischen Pretiose gründete sich 2014 der Verein „Vabosh – Verrückter Alter Bahnhof Oberschleißheim“, der eine öffentliche Nutzung als Kulturcafé, für Veranstaltungen und Ausstellungen und eventuell auch für ein Heimatmuseum anstrebt. Nach jahrelangem Zickzackkurs hatte die Immobilientochter der Bahn das Gebäude im Sommer zum Verkauf ausgeschrieben. Das Verfahren ist noch offen.
(Quellenrecherche und Mitarbeit am Text: Andreas C. Hofmann)